Il lavoratori dell'AMT hanno approvato l'accordo che prevede il risparmio di 8,3 milioni di euro questo anno e 7 l'anno prossimo.
Questo risparmio grava tutto sulle spalle dei lavoratori che in media perderanno da un minimo di 1000 euro a circa 4000 euro. Nelle settimane scorse il Consiglio Comunale aveva approvato l'aumento degli abbonamenti (in maniera molto consistente quelli aziendali) e mantenuto fermo il costo del viaggio singolo con una probabile entrata aggiuntiva di oltre un milione di euro. Manovra tariffaria controversa che scoraggia la fidelizzazione dell'utenza, a differenza di quanto fatto dal Comune di Milano che, al contrario, aveva aumentato il costo dei biglietti singoli e tenuto fermo il costo degli abbonamenti. Verrebbe da commentare che quasi tutti gli autori di questa manovra utilizzano per spostarsi quotidianamente il proprio mezzo privato e non hanno percezione di cio' che succede sugli autobus. In buona sostanza, a fronte della diminuzione di trasferimenti da parte dello Stato (accolti senza contrasto da parte delle istituzioni), il peso del salvataggio (parziale) del trasporto pubblico grava sulle spalle di lavoratori e utenti. A questo punto sarebbe opportuno che anche gli enti locali facessero la loro parte. L'accordo raggiunto impegna la Regione Liguria a costituire un'agenzia per la mobilita' che, in base alle cervellotiche normative italiane, permetterebbe di risparmiare il versamento dell'IVA sui trasferimenti statali. Il Comune dovrebbe incrementare il patrimonio dell'Amt entro il 2013 per permettere alla societa' di ricevere fidi bancari. Curiosamente, nell'accordo non si fa traccia delle azioni che il Comune potrebbe (dovrebbe) intraprendere per favorire il trasporto pubblico: corsie riservate, semaforizzazione preferenziale per i bus e lotta alla sosta selvaggia nelle strade dove transitano gli autobus. Tutti obiettivi che avevano indotto alcuni gruppi consiliari (non la Federazione della Sinistra) a votare il 31 lugliio la sciagurata delibera di indirizzo che avviava il percorso di privatizzazione. Di tutto questo non c'e' traccia. E tutto questo dimostra la scarsa propensione di chi dirige la mobilita' cittadina a favorire e tutelare il trasporto pubblico genovese. Con ritardo giustificato, pubblico e condivido il comunicato apparso sui giornali di questi giorni a commento dell'esito del consiglio comunale, che ha visto un mandato all'unanimità 32 favorevoli su 32 presenti per la salvaguardia dell'integrato. Il Comune di Genova ha pagato oltre 22 milioni di euro alla società RATP. Di seguito il mio comunicato stampa di oggi Di seguito uno studio sul trasporto pubblico locale nelle maggiori città italiane di cui ringrazio mia figlia Martina L’aumento di inquinamento e congestione del traffico sta diventando una sfida sempre più importante nelle grandi città che si devono, quindi, interrogare sulla definizione di un modello di mobilità sostenibile; come spiegano Abrate, Piacenza e Vannoni (2009) nel loro lavoro, gli approcci che vengono usati per affrontare questa sfida sono sostanzialmente uno di tipo “negativo” e uno di tipo “positivo”. Il primo concerne l’introduzione di pedaggi o parcheggi a pagamenti per cercare di ridurre il transito di mezzi privati; il secondo concerne invece il miglioramento della qualità e dell’accessibilità alla rete del sistema di trasporto pubblico. E’ in questo contesto che si inserisce il dibattito su un sistema di trasporto integrato, il cui termine integrato può essere interpretato sotto diversi punti di vista:
Da un punto di vista teorico è stato più volte affermato che l’introduzione di tariffe integrate porta ad un incremento della domanda di trasporto pubblico e ad un contenimento dei costi di transazione, come quelli relativi all’emissioni di biglietti o alla fornitura di informazioni sul servizio (si veda per esempio White 1981). Nel confermare questi impatti positivi derivanti dall’introduzione di tariffe integrate, Marchese (2006) afferma che questi sono tanto più efficaci quanto più i mezzi di trasporto sono estesi e altamente integrati mentre possono avere anche effetti negativi sulla domanda di trasporto pubblico nelle città con bassa densità di popolazione. Inoltre, Marchese mette in evidenza come un sistema di prezzi complicato può avere effetti negativi in quanto implica un elevato livello di informazioni da parte dell’utente. Quanto affermato a livello teorico è stato confermato da tutti gli studi empirici condotti sull’argomento; ad esempio, FitzRoy e Smith (1999) trovano un effetto positivo e significativo dei biglietti integrati stagionali sulla domanda di trasporto pubblico locale di quattro città svizzere nel periodo 1971-1996. Matas (2004) analizza invece gli effetti dell’introduzione di un sistema di tariffe integrate, avvenuto nella città di Madrid nel 1987, trovando un aumento della domanda di autobus e metropolitana rispettivamente intorno al 3.4% e 5.3% nel breve periodo e del 7% e 15% nel lungo periodo. Ancora, NEA (2003) trova un effetto positivo sulla domanda di trasporto locale dopo l’introduzione di sistemi di tariffe integrate che varia da un 4% a Manchester ad un 33% a Parigi. Per quanto riguarda l’Italia, è da considerare il lavoro di Abrate, Piacenza e Vannoni (2009), già citato in precedenza, che analizza l’evoluzione di domanda di trasporto pubblico locale di 69 operatori italiani dal 1991 al 2002; essi analizzano dati presi dall’ASSTRA e da questionari forniti direttamente alle imprese riuscendo ad ottenere così un campione di imprese provenienti per il 60% dal nord Italia, per il 17% dal centro Italia e per il 23% dal sud Italia. I loro risultati sono coerenti con quanto affermato dai precedenti lavori e dalla letteratura teorica; in particolare, essi trovano un aumento del 2.19% nel breve periodo e del 12.04% nel lungo periodo della domanda di trasporto pubblico dovuto all’introduzione di sistemi di integrazione tariffaria. Inoltre, essi mostrano come un effetto positivo sia portato anche da un miglioramento del disegno dei prezzi (come l’introduzione di tariffe minori per viaggi brevi). Infine, i loro risultati confermano l’ipotesi di Marchese (2006) che le tariffe integrate giocano un ruolo maggiore quando l’estensione della rete di trasporto pubblico aumenta. Nonostante questi evidenti vantaggi, l’introduzione di un sistema di integrazione tariffaria non è ancora molto diffusa in Italia, a differenza di altri paesi Europei (Abrate, Piacenza e Vannoni, 2009), e viene addirittura messa in discussione da alcuni governi locali dove questa è presente; di seguito viene riportato uno schema riassuntivo dei sistemi tariffari integrati presenti nelle principali città italiane. Sarebbe sbagliato affrontare in maniera separata le notizie di proposta di aumento dei titoli di viaggio AMT e delle richieste di ulteriori sacrifici ai lavoratori.
La situazione attuale e' figlia delle decisioni nazionali, regionali, ma anche del Consiglio Comunale che nel luglio scorso voto' una mozione che apriva ai privati e a tagli all'occupazione a fronte di fumosi intendimenti di miglioramento del servizio. E' sbagliato affrontare queste tematiche senza capire che fanno parte di un progetto politico che parte da lontano. Sono passati alcuni anni dal fallimento della privatizzazione (vendita alla francese Transdev del 41 % delle azioni di AMT). Nel frattempo i governi Berlusconi e Monti hanno continuato a lavorare perche' i servizi pubblici locali (in particolare il trasporto pubblico) venissero messi sul mercato. Dopo aver tentato la strada dell'imposizione legislativa (ma la Corte Costituzionale ha accolto il ricorso dei comitati referendari), si e' passati allo strangolamento finanziario degli enti locali e a capziose interpretazioni (in contrasto con l'esito referendario del giugno 2011) secondo cui le aziende pubbliche sarebbero sottoposte al patto di stabilita', costringendo alla messa sul mercato per poter assumere e coprire in parte la fuoriuscita dovuta al turn over. Nello stesso tempo gli enti locali non sono riusciti a fare scelte precise in favore del trasporto pubblico. Clamoroso il caso delle corsie riservate per i bus che non si fanno per accarezzare interessi corporativi dallo scarso peso elettorale. Inoltre vengono tagliate linee, si producono faticose rotture di carico, rendendo sempre piu' difficile spostarsi in autobus e i treni sovraffollati. In questo quadro, aumentare il titolo di viaggio, precarizzare i lavoratori e chiedere loro sacrifici non avra' altro effetto che peggiorare l'offerta del trasporto pubblico. Un circolo vizioso di cui non si intravede la fine. E' chiaro a tutti che i sacrifici si chiedono se c'e' un progetto. E' altrettanto evidente che il problema non e' il costo del biglietto singolo, (chi usa la macchina con regolarità e prende il bus saltuariamente può agevolmente pagare di più il titolo di viaggio) quanto quello degli abbonamenti (tipico di chi utilizza il trasporto pubblico con regolarità). Una politica di fidelizzazione e di espansione del trasporto pubblico (come quella attuata dalla giunta Pisapia a Milano) NON AUMENTA L'ABBONAMENTO. il Trasporto Pubblico Locale sta vivendo un periodo di contrazione delle risorse pubbliche, che è la linfa che fa vivere i servizi nel nostro paese; la crisi sicuramente ha dato il colpo di grazia al sistema, tagliando in maniera netta le risorse che, però, erano già bloccate da almeno 14 anni.
Non solo ma la continua stratificazione della normativa che dalla legge 422 in poi si è creata, talvolta in maniera contraddittoria, non ha dato un mano al sistema; esempio ultimo è tutta la normativa creata per liberalizzare il settore che calpestava l’esito referendario del Giugno 2011 poi ripristinato dalla sentenza della Corte Costituzionale a luglio. Per ultimo, ma solo per ordine cronologico, Regione Comune e Provincia, non sono mai stati in grado di promuovere ne’ politiche innovative che andassero da una parte a sbloccare tutte quelle opere utili per il funzionamento del servizio ( logistica, corridoi di qualità, Tranvia), ne’ politiche per superare il nanismo strutturale delle aziende. Per questi motivi la delibera approvata in Comune sul tema di Amt a Luglio non serva a risolvere il problema del TPL a Genova ne’ sul breve periodo ne’, tantomeno in un ottica di prospettiva futura; è per questo che crediamo che lo sforzo che stanno producendo le parti non servirà a mettere in salvo AMT se non si recupera contestualmente il tema dei finanziamenti e non si producono a livello locale tutti le azioni strutturali necessarie per fornire un servizio utile alla città. Superando una sorte di fatalismo, si tratta di aprire da subito una vertenza a livello nazionale che coinvolga tutti i Sindaci che sostengono i beni pubblici, contro le politiche neo liberiste per: - recuperare il tema dei finanziamenti, anche in vista della campagna elettorale che si aprirà, - utilizzare nuove leve fiscali come la patrimoniale sui grandi beni per sostenere economicamente il servizio, - utilizzare la Cassa Depositi e Prestiti per affrontare gli investimenti per il rinnovo del parco rotabili (10 MLD) che potrebbe produrre se ben amministrati non solo un beneficio diretto sul TPL ma anche sull’indotto dell’industria ( IRIBUS Breda Ansaldo ecc.), - defiscalizzare i carburanti per le aziende che erogano TPL come già avviene per gli autotrasportatori, - togliere l’Iva sul corrispettivo dei contratti di servizio produrre politiche di sostegno per la fusione di aziende di TPL per superare il nanismo aziendale del settore. A livello locale bisogna che da subito il Comune di Genova ripensi il tema delle privatizzazioni non solo, perché i privati (che devono fare utili e non offrire un servizio pubblico), come nel caso di Transdev/RTP, hanno dato dimostrazione di inefficienza; ci hanno consegnato AMT con un buco di 7MLN di euro il biglietto aumentato e il servizio tagliato. Siamo convinti che risorse economiche si possono recuperare; ad esempio abbandonando progetti faraonici costosi e poco utili come Gronda e Terzo Valico, dirottando quei soldi per il TPL. Bisogna costruire veramente a una rete del servizio protetta che possa garantire una pianificazione del servizio che non solo faccia risparmiare ma che produca un servizio offerto alla città migliore; in quest’ottica bisogna accelerare sulla realizzazione della Tranvia in Valbisagno, prolungare la metropolitana verso la Valpolcevera, prepararsi per l’apertura della metropolitana di superfice nel ponente genovese. Proprio in quest’ottica bisogna arrivare a definire con la Regione Liguria come si dovrà gestire il servizio integrato ferro gomma. La prospettiva di aumentare il costo del titolo di viaggio per il trasporto integrato ferro - gomma e’ inaccettabile perche’ significa disincentivare ulteriormente l’uso di un trasporto sempre piu’ critico e favorire il passaggio all’uso del mezzo privato, continuando a incrementare l’inquinamento da benzene nella nostra citta’. Dobbiamo ripartire da qui e non dal costo del lavoro degli autoferrotranvieri se vogliamo dare un segnale di discontinuità con il passato per cercare di risolvere in maniera strutturale il TPL e non solo. Perché siamo sempre più convinti che il cliché che si sta utilizzando in AMT poi si replicherà in tante altre vertenze che sono aperte a Genova. |
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