La ricostruzione del Ponte di Genova può davvero essere di esempio per la costruzione di infrastrutture in Italia? A leggere il decreto Semplificazioni del Governo Conte pare proprio di si. Al contrario esso costituisce un pesante arretramento di almeno quarant'anni degli interventi sul territorio e della gestione trasparente e partecipata della cosa pubblica.
Cerchiamo di spiegare perchè. Ripercorrere la storia del “Modello Genova” permette di capire come l'insofferenza verso le regole di tutela ambientale, la partecipazione dei cittadini (ma anche degli organi rappresentativi) stia ridisegnando la gestione del territorio verso un modello autoritario, chiuso in se stesso, fondato sul paradigma “fare presto comunque sia”. Anche se quest'ultima affermazione non sempre ha fondamento.
La storia
A seguito del tragico crollo (14 agosto2018) del viadotto Polcevera dell’autostrada A10, il Ponte Morandi, il Consiglio dei Ministri dichiarò lo stato di emergenza, nominando Commissario Straordinario il Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti. Successivamente, con Decreto Legge 28 settembre 2018 n. 109 (Decreto Genova), il Sindaco di Genova Marco Bucci, è stato nominato Commissario Straordinario di Governo per la ricostruzione, con l’autorizzazione ad operare “in deroga ad ogni disposizione di legge diversa da quella penale, fatto salvo il rispetto delle disposizioni delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione, di cui al decreto legislativo 6 settembre 2011, n.159, nonché́ dei vincoli inderogabili derivanti dall'appartenenza all'Unione europea”, per occuparsi della demolizione, della rimozione, dello smaltimento e del conferimento in discarica dei materiali di risulta, oltre che della progettazione e dell'affidamento dei lavori per la ricostruzione dell'infrastruttura e del ripristino del connesso sistema viario.
Il “FARE IN FRETTA” Questo paradigma ha impedito una progettazione che consentisse di superare l’emergenza e di ipotizzare, allo stesso tempo, un sistema viabilistico più efficace di quello precedente al crollo, notoriamente inadeguato rispetto alle esigenze della Città e del suo Porto (vedi la commistione dell'entrata in città tra traffico privato e commerciale).
I poteri forti hanno martellato l'opinione pubblica con l'assunto secondo cui il rispetto delle norme (di pianificazione, ambientali, di sicurezza) renderebbe impossibile la gestione dei problemi complessi, nonostante il fiasco della berlusconiana “Legge Obiettivo”, che partiva dagli stessi presupposti. Il Potere decide a priori quali siano le opere strategiche (opere puntuali anche sconnesse da una progettazione piu' ampia) che possono di fatto evitare Valutazioni Ambientali Strategiche.
Un uomo solo al comando
Nel caso della ricostruzione del ponte sulla Valpolcevera, il Sindaco Bucci ha ignorato ogni confronto pubblico con altre soluzioni che non fossero l'abbattimento del ponte e il rifacimento secondo il progetto dell'ing. Renzo Piano, affidato a Fincantieri Il commissario ha consapevolmente evitato spiegare il rifiuto delle alternative proposte da autorevoli voci tecniche; proprio quando le prove di carico effettuate sulle strutture sopravvissute sembravano avere dato risultati positivi, si è invece deciso di demolirle, con un evidente aggravio di tempi e costi.
La giusta urgenza di ricostruire ha messo la sordina a qualsiasi discussione.
La struttura commissariale, nei mesi trascorsi prima del concreto inizio delle opere di demolizione, avrebbe potuto studiare le alternative e confrontarsi con i tecnici che le avevano proposte.
Al contrario, non sono stati valutati i progetti presentati da importanti Aziende e progettisti di fama nell’ambito delle manifestazioni di interesse, pur sollecitate dal Commissario, perché difformi dall’idea della semplice demolizione dell’infrastruttura.1
D’altronde, le Istituzioni avevano già deciso, all’indomani della tragedia e ancora prima di intraprendere la procedura negoziata senza previa pubblicazione, prevista dall’art. 32 della Direttiva 2014/24/UE, chi avrebbe realizzato la progettazione, la demolizione e la ricostruzione dell’opera, anche a prescindere da cosa sarebbe stato fatto. 2
Questo è il Modello Genova, che non consente di scegliere tra progetti confrontando diverse idee dello sviluppo del Paese o di una città, e che finisce anche per cogliere risultati modesti.
Se si esclude la positiva accelerazione di vecchi progetti riguardanti la viabilità a mare ed il suo collegamento con Genova Aeroporto (anche se a una sola corsia), l'unico risultato ottenuto consiste nella riproposizione di un viadotto, costato a preventivo oltre 220 milioni di Euro nella stessa posizione del precedente, su cui sarà necessario imporre un limite di 80 Km/h e curve paraboliche (sic!), pur rimanendo una tratta autostradale, senza che nessuna delle criticità preesistenti sia stata affrontata né, quantomeno, risolta.
A questo proposito, è forse il caso di rammentare che la stessa ASPI (Autostrade per l'Italia spa), in occasione del dibattito pubblico sulla Gronda (un raddoppio autostradale da Genova Vesima a Genova Bolzaneto), con il Morandi in funzione, ne aveva proposto la traslazione, per migliorare il raccordo con la viabilità cittadina. Sarà forse il caso di ricordarlo, quando saremo in coda sul nuovo viadotto.
Si vuole che il Modello Genova diventi il paradigma per la gestione dei lavori pubblici in Italia.
Dopo due Codici dei contratti pubblici, innumerevoli Leggi e Decreti che li hanno modificati negli ultimi 10 anni ed il varo di provvedimenti dai titoli fantasiosi ed evocativi, quali Decreto Rilancio o Sblocca Cantieri, di cui si attende ancora il previsto Regolamento Unico, anche il preannunciato Decreto Semplificazione conferma la stessa impostazione, risalente alla Legge Obiettivo, che è stata notoriamente improduttiva di qualsiasi effetto di rilancio del nostro sistema infrastrutturale e pesantemente impattante sulle casse dei contribuenti e sull'ambiente e il territorio.
Il provvedimento prevede la nomina di Commissari straordinari per le opere ritenute strategiche, nominati direttamente dal presidente del Consiglio, su proposta del Ministro delle Infrastrutture, per gli interventi che questo, ARBITRARIAMENTE, riterrà prioritari, con il ruolo di stazione appaltante ed il potere di agire in deroga al codice degli appalti e alle norme di tutela ambientale, paesaggistica ed artistica.
I Commissari potranno procedere ad espropriazioni ed occupazioni d’urgenza, sostituire la propria approvazione ai pareri e alle autorizzazioni normalmente richiesti, come è avvenuto con il Commissario Straordinario di Governo per la ricostruzione del viadotto Polcevera.
L’idea di fondo è forse quella di illudere che si potrà fare in fretta, dal momento che finora non ci si è riusciti, annullando la centralità del progetto, e quindi la potestà degli Enti pubblici di decidere come realizzare i propri interventi, reintroducendo di fatto l’appalto integrato che consegna al costruttore la regia dell’intervento pubblico, attraverso la scelta del progettista e del progetto, come per il Ponte Morandi.
Il Codice degli appalti del 2016 e la Direttiva UE 24/ 2014, pur prevedendo le necessarie accelerazioni in presenza di eventi eccezionali ed imprevedibili, sembrava invece prospettare uno scenario in cui, per opere di tale importanza, sarebbe stato necessario un concorso internazionale di progettazione, sulla base di prefissati obbiettivi culturali e criteri prestazionali, definiti da un committente pubblico in grado di decidere il carattere tipologico dell’opera e del paesaggio urbano su cui la stessa insiste.
Una tale soluzione si sarebbe potuta attuare in tempi rapidi per il Morandi, se fosse esistita la volontà politica e la capacità tecnica di realizzarla, e non avrebbe escluso a priori l’opzione del restauro e della riabilitazione del Ponte, nella parte in grado di essere recuperata, con risparmio di tempi e di costi. Secondo una denuncia presentata alla Corte dei Conti, infatti, l'opera sarebbe costata decine di milioni di Euro più delle alternative proposte al Commissario. Ad oggi non si ha però notizia degli sviluppi, se mai ci sono stati, di questa inchiesta.
Così non è stato, nel silenzio di tutte le Istituzioni e di quasi tutte le forze politiche e associative, ed a breve, giusto in tempo per le elezioni regionali, assisteremo all’inaugurazione di un’opera che avrebbe potuto essere il presupposto per il ridisegno del nodo autostradale di Genova, ma che non lo sarà.
Inoltre l'opera non sara' pienamente utilizzabile dopo l'inaugurazione vista la necessità di mettere in sicurezza le gallerie da essa collegate e, a quanto si apprende, il gasometro che la sovrasta.
Per questi motivi non ci pare proprio il caso di continuare ad indicare il Modello Genova quale esempio per la realizzazione delle opere pubbliche in Italia e,sommessamente, inviteremmo a una forte mobilitazione a difesa della trasparenza, della buona spesa, della partecipazione, in buona sostanza della democrazia nel nostro paese.


Giancarlo Bonifai, già Assessore ai Lavori Pubblici Comune di Genova

Antonio Bruno, già Consigliere Comunale Comune di Genova


1 prof. Ugo Carughi(pres. Do.Co.Mo.Mo Italia) “Anche a Genova si sarebbero dovute immediatamente progettare e realizzare delle strutture metalliche adeguate a puntellare le parti superstiti dell’opera, ben prevalenti rispetto a quelle crollate; necessarie, come strutture provvisionali anche per un eventuale ripristino..E ...avrebbero consentito di studiare e verificare in loco...lo stato delle parti superstiti del viadotto, programmando le indagini e gli interventi necessari di ripristino, di integrazione, di modifica o, in ultima analisi, di abbattimento, se necessario”.
- 14 agosto 2018, Renzo Rosso (docente Costruzioni idrauliche e marittime e Idrologia a Milano, Henry Darcy Medal 2010) “Genova, crollo di ponte Morandi. Rosso: le cause del crollo non sono idrauliche, il pilone non sembra essere stato eroso”, Marco Pasciuti, Il Fatto Quotidiano Online.
- 17 agosto 2018, Ugo Carughi (pres. di Do.Co.Mo.Mo), “Non demolite quel sogno”, La Repubblica, “Vogliamo cancellare, anche con considerazione tecniche legittime ma tardive, una stagione di idee, sperimentazioni, competenze, inventive, che hanno avuto pochi eguali al mondo?..L’ingegnere per primo si accorse dei problemi del viadotto. Si intervenga ma la storia non deve essere cancellata”.
- 17 agosto2018, Nadia Urbinati (direttore di dipartimento),” Ponte Morandi se il degrado é anche etico”, La Repubblica. “È una componente essenziale del paesaggio che, assieme al patrimonio storico artistico, l’art. 9 della Costituzione assegna alla Repubblica il dovere di tutelare”.
- 29 agosto 2018, Antonio Saggio, Università̀ La Sapienza Roma. “Salvare Ponte Morandi. No alla demolizione precipitosa Sì all'analisi costi benefici” “Petizione di professionisti ed esperti contro l'abbattimento, firmata da professionisti di spicco come l'ingegner Edoardo Cosenza e l'architetto ligure Gianluca Peluffo”.
- 4 Settembre 2018, Edoardo Cosenza (Pres. Ordine Ingegneri Napoli),” Ponte Morandi, mantenere o no? Intervista a Edoardo Cosenza”, convegno “Ponte Morandi venti giorni dopo..” ,Palazzo Ducale organizzato da Ordine Ingegneri e Società Scienza Costruzioni, Ge”Per il mantenimento della memoria storica del Morandi. No alla demolizione precipitosa. Si all’analisi costi e benefici .. Le fondazioni già̀ ci sono e non hanno mai dato problemi, le parti in cemento armato sono in buone condizioni e ripristinare il calcestruzzo corticale con calcestruzzi ad alte prestazioni ed anche eventualmente fasciarle con materiali moderni come le fibre di carbonio è semplice ed economico. Gli stralli sono già̀ stati sostituiti”.
- 19 Settembre 2018, Ugo Carughi , “Genova, il paradosso del Ponte Morandi”, Corriere della Sera. “Il ponte sul Polcevera era un’opera di preminente carattere strutturale e funzionale, documentata sui libri di architettura e ingegneria di tutto il mondo...Esso costituisce piuttosto una straordinaria miniera di ricerca e di operatività̀ in cui il concetto di conservazione coincide con quello di innovazione, intesa come progresso sociale e culturale”.
- 25 settembre 2018, Gabriele Camomilla (ing. Autostrade fino al 2005 autore del restauro della pila 11 del Ponte Morandi negli Anni Novanta), “RESTAURO e RIPARAZIONE del PONTE MORANDI: le motivazioni tecniche di una scelta razionale”, INGENIO, magazine online: “Ponte Morandi, si parla solo di demolizione. Sorprende quindi che non si stia valutando, invece, quella che è la soluzione più̀ ragionevole: procedere con una verifica dell’esistente, seguita da una ricostruzione della parte crollata, utilizzando la sua fondazione. Questa scelta potrebbe dar luogo ad una struttura funzionale e durevole nel tempo, rispettando il vincolo spesso indicato di un anno”.
- 29 settembre 2018, Gabriele Camomilla “Salvare le parti integre, così ci vuole un quarto del tempoper riaprirlo”, “Ci sono 650 metri di ponte, passatemi la provocazione, in ottime condizioni. Se lo buttano giù̀, ci vorrà̀ il quadruplo per avere un ponte nuovo…”. L’ingegnere, che ha fatto manutenzione su oltre 200 ponti italiani, non vuole proprio sentir parlare di demolizione di quel che è rimasto in piedi del viadotto, crollato il 14 agosto provocando 43 morti. La maggior parte dei ponti italiani è messo peggio di quel che è rimasto del Morandi. Perché́ si devono buttare giù̀? Lei ha sentito qualcuno capace di dirlo in maniera ragionevole?”. Andrea Tundo Il fattoquotidiano.it.
- 1 Ottobre 2018, Luca Zevi (vicepresidente IN/ARCH), “Convegno in/arch ponte Morandi: è meglio restaurare e reintegrare”, Facoltà̀ Architettura, Sapienza Università̀ di Roma” Per ripristinare rapidamente e in piena sicurezza il sistema della mobilità urbana. Per restituire ai cittadini le loro case e gli insediamenti produttivi evacuati. Per non privare Genova di un’opera di eccellenza della Rivoluzione Industriale Italiana”.
- 9 Ottobre 2018, Vittorio Sgarbi, “Memento Morandi”, il Giornale“Dall’abbattimento del ponte uscirebbero due errori: la cancellazione di un episodio storicamente rilevante e la ricostruzione del nuovo ponte nello stesso luogo” “Senza alcun intervento, se non il consolidamento dei tronconi, si otterrebbe il risultato di conservare la testimonianza di una grande opera di ingegneria di cui eloquentemente parlano le rovine, senza provocare inconvenienti e condizioni di precarietà̀ agli abitanti”
- 11 Ottobre 2018, Francesco Karrer, Tullia Iori, Roberto Realfonzo, “Ripristinare Ponte Morandi? Soluzione rapida e sostenibile”, Il Sole 24 Ore, Milano.
2 4 settembre 2018, Il Secolo XIX Genova scriveva: “Venerdì̀ 8 settembre, a Genova, probabilmente in regione il primo incontro ufficiale tra ad di Autostrade Giovanni Castellucci e Giuseppe Bono di Fincantieri, società̀ partecipata da Cdp (cassa depositi e prestiti) e che il governo ha voluto fortemente come playmaker nel progetto di ricostruzione del ponte della A10. All’incontro anche Renzo Piano, l’architetto e senatore a vita genovese, che ha già̀ portato in dono alla città la sua idea di ponte: “che porti con sé i tratti della genovesità, della qualità̀ e un po’ della nostra parsimonia”. Al tavolo venerdì̀ anche Giovanni Toti e il sindaco BUCCI. Sarà la prima riunione sulla ricostruzione. L’idea di Ponte suggerita da Piano sarà̀ messa a disposizione dei tre studi di ingegneria che per conto di Autostrade e Fincantieri stanno già̀ lavorando a bozze e ipotesi”;
- 7 settembre 2018, Alessandro Cassinis, La Repubblica, informava che “Renzo Piano rivela i primi dettagli del progetto che questa mattina consegnerà̀ a Regione Liguria e comune di Genova nella riunione che Autostrade, Fincantieri e Cassa e depositi e prestiti. Mi piacerebbe che a costruirlo fosse qualcuno che fa navi. E il riferimento alle navi, non è casuale, suona come un benestare all’idea del governo di far costruire il ponte a Fincantieri Infrastrutture...Non decido io chi lo farà̀, ma non mi sembrerebbe sbagliato...Ma questa volta non sono stato io a propormi: sono stati il sindaco Marco Bucci e poi il governatore Giovanni Toti a chiedermi una mano...Non è una gara di progetti che io sappia... Non si possono fare concorsi per il ponte, perché́ non c’è tempo, mi hanno promesso che si faranno per il grande cantiere della Val Polcevera”.
- 12 Settembre 2018, Stefano Origone, La Repubblica, intervistava Marco Bucci, “Non mi importa chi lo fa purché́ sia finito in fretta” -” Ma lei come si muoverà̀? Voglio arrivare il più̀ in fretta possibile all’esecuzione del ponte. Questo è il mio obiettivo. Non vado a vedere se uno è più̀ bello dell’altro, anche perché́ ho un’offerta solo, non due o tre” “Che ne pensa dell’architetto Renzo Piano sul nuovo ponte? Vorrei che il suo progetto fosse realizzato. È un bel progetto e penso che sia quello di cui Genova ha bisogno”.
- 12 Settembre 2018, Massimo Minella, La Repubblica, era perentorio: “Fincantieri costruirà̀ il ponte per decreto - Apa, Uilm ‘Scelta Giusta’.
- 12 Settembre 2018, Michela Bompani, La Repubblica, “Toti, la terza via ‘Costruisce Fincantieri ma la concessione resta ad Autostrade’”.
- 5 Ottobre 2018, Matteo Pucciarelli, La Repubblica, “Genova, Bucci commissario ’Il nuovo ponte in 16 mesi, si riparte dal progetto Piano’”.
- 19 Novembre 2018, Massimo Minella, La Repubblica, “Bucci: molte aziende porteranno il progetto di Piano”.
- 20 Novembre 2018, Massimo Minella, La Repubblica, “Fincantieri, in attesa del nuovo Morandi ecco il primo ponte”.
- 27 Novembre 2018, Massimo Minella, La Repubblica, “Ponte, Piano ispira Fincantieri e Salini ‘Pronto in 12 mesi’”.
- 8 Novembre 2018, Michela Bompani, La Repubblica, “Giovanni Toti: Scelgo Piano, Genova gli deve tantissimo ma deve scegliere Bucci”.

Per combattere la noia che ogni tanto mi assale mentre sono seduto sulle rive del fiume a vedere  le spoglie della Gronda autostradale di Ponente che scorrono lentamente (a lotti ...), scrivo alcune note di commento.

Le notizie di questi giorni confermano le convinzioni espresse in questi venti anni di politica: il problema del nodo autostradale genovese è tutto interno al traffico del capoluogo (l'80 per cento); la costruzione della strada a mare con 6 corsie risolve questo problema; la Gronda autostradale va da Est a Ovest, mentre i traffici portuali da Nord a Sud; il principale "tappo" e' costituito dalla galleria che immette il traffico verso Genova Ovest (nelle due corsie della galleria convergono 4 corsie: 2 della A7, 2 della A10); i lavori del nodo di San Benigno non affrontano questo imbuto.

 

Non mi conforta che autorevoli opinionisti e importanti partiti di governo continuino a intestardirsi in maneira cosi' cocciuta.

Decine di esponenti delle forze dell'ordine a proteggere la demolizione di una casa per i lavori del terzo valico a Pontedecimo.

La militarizzazione che Pontedecimo sta vivendo in queste ore e' significativa del degrado che il Terzo Valico (collegamento ad alta velocita' ferroviaria Fegino - Tortona di cui non sono finanziate le gallerie dove passerebbe il treno perche' mancano oltre 4,5 miliardi di euro) sta imponendo ai territori, alla politica, alla cultura e all'economia di Liguria e basso Piemonte.

Si aggiunge alle decine di denunce che stanno arrivando per le manifestazioni pacifiche di questa estate.

I blindati e i blocchi stradali richiamano gli ambienti del "Deserto dei Tartari": decine di esponenti delle forze dell'ordine che, invece di contrastare la criminalita' organizzata, aspettano improbabili contestazioni.

Nelle coscienze di tutti stanno i soldi sprecati che, invece, potrebbero essere utilizzati per il trasporto pubblico e l'ammodernamento delle linee ferroviarie.

Pazzesco!  L'assessore Paita, forse prossimo presidente della regione, dice che i traffici portuali nell'anno sono aumentati quando invece sono diminuiti, sempre che significhi qualcosa riferito ad un'autostrada che va da est a ovest mentre i traffici vanno da nord a sud

Bloccare l'ampliamento del porto di Pra-Voltri per la vivibilità e un'economia umana

Il nuovo progetto di Piano Regolatore Portuale (PRP) del Porto di Genova prevede un allungamento verso Sud del porto di Prà – Voltri, creando nella diga prospiciente l’aeroporto un’apertura di 350 metri di larghezza e un prolungamento verso levante di 500 metri, parallelo alla costa.

Analogamente a quanto si prevede per il porto di Sampierdarena, tali ampliamenti servirebbero per l'attracco di navi supercontainer dall'ingente pescaggio.

Inoltre questi ampliamenti sono strettamente collegati alle previste Grandi Opere (Gronda e Terzo Valico) che producono, nel processo di devastazione dell'entroterra, milioni di metri cubi (prevalentemnte amiantifero) che dovrebbero essere stoccati nei nuovi riempimenti.

Questi lavori ad oggi non sono ancora iniziati, a parte una piccola parte di opere conpensative per il collegamento ad alta velocita' ferroviaria Fegino - Tortona (Terzo Valico), che ad oggi e, presumibilmente nei prossimi anni, non ha ancora trovato i finanziamenti per le gallerie dove dovrebbero passare i treni, cioe' sono opere che possono essere ancora fermate i cui finanziamenti potrebbero essere stornati verso opere meno impattanti e piu' utili.

La nuova situazione economica mondiale (chiamata crisi) ha messo in crisi (appunto) il mercato delle supercontanier che si e' completamente fermato, perche' e' antieconomico movimentare navi mezze vuote, visto il blocco della crescita del commercio mondiale.

Blocco del commercio mondiale che e' un'opportunita' per i nostri territori (che non possono diventare solo corridoi intermodiali e piattaforme logistiche ma devono riprendere capacita' produttive).
Blocco del commmercio globale che e' salvezza per il Sud del mondo dove e' auspicabile (e in parte inizia a verificarsi) un aumento dei diritti, una diminuzione dello sfruttamento di persone e territori, con il conseguente aumento del costo del lavoro anche in quei paesi e riequilibrio dell'economia planetaria.

E' per questo motivo che bisogna bloccare, sia queste previsioni di ampliamento che le Grandi Opere ad esse connesse,  che bisogna costruire un modello economico piu' equilibrato, dove lavoro e diritti siano prioritari rispetto a profitti e speculazioni finanziarie.

In risposta alle  ultime sollecitazioni che in questi giorni arrivano  dal mondo della politica e del lavoro,  ecco  il comunicato che ho fatto insieme a Davide Ghiglione, capogruppo della Federazione della Sinistra al Municipio V Valpolcevera.


Da piu' parti esponenti politici e sindacali, buon ultimo segretario regionale della Cisl Sergio Migliorini, invitano a non ostacolare le Grandi Opere (Terzo Valico e Gronda Autostradale del Ponente) perche', a loro dire difenderebbero l'ambiente, creerebbero lavoro e sarebbero gia' state decise e finanziate.Purtroppo tutto questo e' opinabile.
I movimenti che contrastano il Terzo Valico denunciano il sotto utilizzo delle ferrovie attuali e sono favorevoli all'ammodernamento delle linee ferroviarie esistenti (che porterebbero la loro capacita' di trasporto TEU a oltre due milioni di TEU verso la val padana).

Terzo Valico che NON HA finanziato le due gallerie su cui dovrebbero passare i treni ad alta velocita' da Fegino a Tortona (4,6 miliardi di euro), ma solo opere accessorie che rischiano di rimanere anche se questi soldi non si troveranno mai.
Per quanto riguarda la Gronda l'iter e' ancora aperto, sono 30 anni che, infruttuosamente, le lobbies del cemento cercano di far approvare un nuovo tratto autostradale che, dati delle stesse autostrade alla mano, darebbe risposta a solo il 20 per cento degli utenti dell'attuale autostrada.
La situazione piu' critica pero' e' quella del presunto lavoro che si creerebbe.
Chi contesta la logica delle grandi opere propone in alternativa di traferire questi finanziamenti su opere che servano di piu', diano risposte ai bisogni (manutenzione territorio e del patrimonio abitativo e scolastico; infrastrutture per la mobilita' del trasporto pubblico ad esempio) che sono in grado di fornire maggiore occupazione a parita' di investimenti.
Proprio per questo, la lotta per il lavoro e contro la precarieta' e' la stessa di quella contro le grandi opere (e le spese militari).

.

La giornata di ieri descrive bene la confusione che regna all'interno delle forze politiche e delle istituzioni sul fronte trasporto pubblico.

Il Sindaco, prima favorevole al piano industriale presentato da AMT che prevedeva 430 esuberi, sotto la forte pressione delle proteste dei lavoratori, firma (unico aspetto positivo della giornata) un accordo in cui congela il piano e apre al confronto con le proposte delle organizzazioni sindacali.

Il Consiglio Comunale approva un emendamento del Movimento 5 Stelle che supera l'integrazione tariffaria, introducendo un biglietto singolo solo bus da 1,50 euro, confermando tutti gli aumenti per i titoli integrati bus-treno, in particolare quelli che dovrebbero indurre alla fidelizzazione dell'utenza come gli abbonamenti. Pesante l'aumento degli abbonamenti integrati aziendali, di circa il 10 per cento.

Disarticolazione dell'integrazione e penalizzazione per chi si abbona: l'esatto contrario di una politica a favore del trasporto pubblico.

In gergo calcistico un arbitro indipendente avrebbe fischiato un "fallo di confusione".
Riusciremo a far rinsavire la politica confusionaria della destra del centro sinistra e del "movimento dei cittadini"?

La discussione avviata dalle ovvie e condivisibili considerazioni del Sindaco di Genova Marco Doria sulla scarsa (se non nulla) incidenza delle grandi Opere sull'occupazione nella citta' di Genova si sta sviluppando su toni francamente deludenti.

Silenti le forze politiche che dovrebbero essere uscite rafforzate dall'esito elettorale (lista doria, sel, persino 5 stelle), di fronte alla piccata reazione di settori del Pd, il sindaco Doria assicura che "il terzo valico e' un'opera importante... e che la riduzione dei tempi di percorrenza tra Genova e Milano giovera' alla nostra citta' cosi 'come l'aumentata capacita' di carico delle linee ferroviarie continuera' a decongestionare con evidenti vantaggi alla collettivita', le vie stradali".

Se stiamo all'interno della polemica politica e ideologica  ci puo' anche stare.
Se invece  mettiamo i piedi per terra e parliamo di cifre e contenuti reali, non possiamo dimenticare che le attuali linee ferroviarie dalla Liguria alla val padana sono sotto utilizzate, il loro ammodernamento potrebbe permettere di arrivare a Milano in poco piu' di un'ora e di trasportare oltre due milioni di TEU a un costo infitamente minore dei 6,2 miliardi di euro che costerebbe il collegamento ad alta velocita' ferroviaria Fegino - Novi Ligure !!!!

Di cosa stiamo parlando?
perche' le Istituzioni, ma ancor piu' le forze politiche, sociali, imprenditoriali genovesi non rivendicano di stornare qualche centinaio di milioni di euro per realizzare i contenuti ammodernamenti e la bretella ferroviaria Borzoli - Giovi?

Domande troppo semplici, forse, troppo ingenue.

In questo interessante articolo di Annamaria Coluccia, "l'ex consulente del Ministero, spiega perchè non è praticabile l'abolizione del pedaggio"