Il Comune di Genova ha pagato oltre 22 milioni di euro alla società RATP. Di seguito il mio comunicato stampa di oggi
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C'e' un aspetto che non e' stato molto approfondito nella candidatura di Antonio Ingroia alla guida di Rivoluzione Civile.
Sta nella sua partecipazione al pool di magistrati che ha indagato sulla trattativa stato - mafia. Molti a sinistra, nella convinzione che il capitalismo sia tutto marcio allo stesso modo, non sono stati in grado di comprendere il salto di qualita' che c'e' stato nel nostro paese con l'avvento della seconda repubblica. Essa nasce attorno al 1994 con la definizione dei nuovi rapporti tra la criminalita' organizzata - gruppi imprenditoriali e settori emergenti della politica. Consiglio di leggere il libro 1994 del giornalista di Famiglia Cirstiana Luciano Scalettari. Descrive 6 anni, dal 1988 al 1994. Quattro storie. Quattro misteri tra la Prima e la Seconda repubblica. Il delitto Rostagno (1988), la tragedia del traghetto Moby Prince (1991), gli omicidi dell’ufficiale del Sismi Vincenzo Li Causi (1993) e dei reporter Ilaria Alpi e Miran Hrovatin (1994). E nello stesso tempo la nascita di una importante forza politica. Stesso tritolo, stessi detonatori, stessi faccendieri, stessi traffici di armi. E, nello stesso tempo, il via libera alle Grandi Opere (che non si fanno ma che distribuiscono tangenti), attacco alla democrazia nel paese e nei luoghi di lavoro. Attacco ai diritti, precarieta', meno tasse per i ricchi e piu' per i poveri, smantellamento del welfare. Tutte cose intimamente connesse, aggrovigliate in un filo: si tira uno ma il gomitolo si incasina sempre piu' (solo tirando tutti i fili insieme si riesce a dipanarlo). Pur con tutti i limiti del caso, Rivoluzione Civile candidando Ingroia affronta (purtroppo non di petto) questi nodi. Se fallira' non sara' solo la sinistra a sparire dal paese definitivamente (scomponendosi in rivoli insignificanti e rancorosi), ma anche la possibilita' di un'alternativa al liberismo e alla ferocia del capitale. Il testo di una mia interpellanza presentata oggi sull'ennesimo parcheggio costruito su aree a forte rischio idrogeologico. Di seguito uno studio sul trasporto pubblico locale nelle maggiori città italiane di cui ringrazio mia figlia Martina L’aumento di inquinamento e congestione del traffico sta diventando una sfida sempre più importante nelle grandi città che si devono, quindi, interrogare sulla definizione di un modello di mobilità sostenibile; come spiegano Abrate, Piacenza e Vannoni (2009) nel loro lavoro, gli approcci che vengono usati per affrontare questa sfida sono sostanzialmente uno di tipo “negativo” e uno di tipo “positivo”. Il primo concerne l’introduzione di pedaggi o parcheggi a pagamenti per cercare di ridurre il transito di mezzi privati; il secondo concerne invece il miglioramento della qualità e dell’accessibilità alla rete del sistema di trasporto pubblico. E’ in questo contesto che si inserisce il dibattito su un sistema di trasporto integrato, il cui termine integrato può essere interpretato sotto diversi punti di vista:
Da un punto di vista teorico è stato più volte affermato che l’introduzione di tariffe integrate porta ad un incremento della domanda di trasporto pubblico e ad un contenimento dei costi di transazione, come quelli relativi all’emissioni di biglietti o alla fornitura di informazioni sul servizio (si veda per esempio White 1981). Nel confermare questi impatti positivi derivanti dall’introduzione di tariffe integrate, Marchese (2006) afferma che questi sono tanto più efficaci quanto più i mezzi di trasporto sono estesi e altamente integrati mentre possono avere anche effetti negativi sulla domanda di trasporto pubblico nelle città con bassa densità di popolazione. Inoltre, Marchese mette in evidenza come un sistema di prezzi complicato può avere effetti negativi in quanto implica un elevato livello di informazioni da parte dell’utente. Quanto affermato a livello teorico è stato confermato da tutti gli studi empirici condotti sull’argomento; ad esempio, FitzRoy e Smith (1999) trovano un effetto positivo e significativo dei biglietti integrati stagionali sulla domanda di trasporto pubblico locale di quattro città svizzere nel periodo 1971-1996. Matas (2004) analizza invece gli effetti dell’introduzione di un sistema di tariffe integrate, avvenuto nella città di Madrid nel 1987, trovando un aumento della domanda di autobus e metropolitana rispettivamente intorno al 3.4% e 5.3% nel breve periodo e del 7% e 15% nel lungo periodo. Ancora, NEA (2003) trova un effetto positivo sulla domanda di trasporto locale dopo l’introduzione di sistemi di tariffe integrate che varia da un 4% a Manchester ad un 33% a Parigi. Per quanto riguarda l’Italia, è da considerare il lavoro di Abrate, Piacenza e Vannoni (2009), già citato in precedenza, che analizza l’evoluzione di domanda di trasporto pubblico locale di 69 operatori italiani dal 1991 al 2002; essi analizzano dati presi dall’ASSTRA e da questionari forniti direttamente alle imprese riuscendo ad ottenere così un campione di imprese provenienti per il 60% dal nord Italia, per il 17% dal centro Italia e per il 23% dal sud Italia. I loro risultati sono coerenti con quanto affermato dai precedenti lavori e dalla letteratura teorica; in particolare, essi trovano un aumento del 2.19% nel breve periodo e del 12.04% nel lungo periodo della domanda di trasporto pubblico dovuto all’introduzione di sistemi di integrazione tariffaria. Inoltre, essi mostrano come un effetto positivo sia portato anche da un miglioramento del disegno dei prezzi (come l’introduzione di tariffe minori per viaggi brevi). Infine, i loro risultati confermano l’ipotesi di Marchese (2006) che le tariffe integrate giocano un ruolo maggiore quando l’estensione della rete di trasporto pubblico aumenta. Nonostante questi evidenti vantaggi, l’introduzione di un sistema di integrazione tariffaria non è ancora molto diffusa in Italia, a differenza di altri paesi Europei (Abrate, Piacenza e Vannoni, 2009), e viene addirittura messa in discussione da alcuni governi locali dove questa è presente; di seguito viene riportato uno schema riassuntivo dei sistemi tariffari integrati presenti nelle principali città italiane. Nel luglio scorso si è conclusa la lunga ed incerta procedura di privatizzazione della Società Tirrenia, con l’acquisizione della gestione armatoriale di quest’ultima da parte della Compagnia Italiana di Navigazione (CIN).
Il pacchetto azionario della nuova società è stato così ripartito: 40%, Moby Lines (Onorato); 30%, Fondo Clessidra; 20%, Gruppo Investimenti Portuali (GIP, Luigi Negri); 10%, Gruppo Izzo (catering). Il nuovo management, nella persona dell’Amministratore Delegato Ettore Morace, si è impegnato a lavorare per un rilancio della società, assicurando da subito la continuità aziendale e garantendo, anche a fronte di necessari riassetti interni, gli attuali livelli occupazionali anche nelle sedi periferiche, come Genova, con i suoi circa 50 addetti. Al momento, la società, pur non avendo ancora presentato un piano industriale degno di questo nome, ha già operato una serie di interventi sulla flotta, con la dismissione di alcune unità obsolete e/o inadeguate e la messa in servizio di 2 cruise-ferry e di un traghetto misto con ampia capacità di garage commerciale, tutte prese a noleggio. Si è, dunque, in attesa di ulteriori e più concreti segnali di impegno per un rilancio dell’azienda, rilancio che, per quel che riguarda Genova, si potrebbe tradurre, per esempio, nell’avvio di nuovi collegamenti, con conseguenti benefici anche in termini di indotto per la città. A tal proposito, va ricordato che, negli ultimi anni, la Tirrenia – anche a causa della “pressione” conseguente alle difficoltà connesse con il processo di privatizzazione – aveva ridotto l’attività dal porto di Genova, con la chiusura della linea con Cagliari (che aveva fatto seguito, dopo diversi anni, al ritiro dai collegamenti con la Sicilia). Per quanto riguarda i futuri sviluppi della vicenda, stando ad alcune indiscrezioni, sembrerebbe che, recentemente, ci siano state divergenze di vedute tra il socio di maggioranza relativa (Onorato) e gli altri partner (cui farebbe riferimento l’AD Morace), circa i futuri assetti societari. In particolare, Onorato avrebbe cercato di accelerare i tempi per una fusione tra Tirrenia-CIN e Moby Lines, trovando l’opposizione, appunto, degli altri soci. È evidente che un’operazione del genere rappresenterebbe un serio pericolo per i lavoratori, in particolare per quelli localizzati nelle sedi periferiche, dato che, con le fusioni, è normale che si vengano a determinare esuberi di personale. Appare, inoltre, quanto meno anomalo che si possa procedere alla fusione (sembrerebbe, per incorporazione) tra Moby Lines ed una società che è titolare, fino al 2020, di una convenzione con lo Stato per l’esercizio dei servizi in continuità territoriale. A tal proposito, si noti anche che, per quanto riguarda l’occupazione, gli accordi stabiliti in sede di privatizzazione si sono limitati a prevedere la garanzia minima di legge (2 anni), a fronte di una convenzione con lo Stato che, come già accennato, è della durata di 8 anni (e che, tra l’altro, prevede un onere a carico dello Stato pari a 72 milioni di euro all’anno). È opinione dei lavoratori che ci si sarebbe dovuti impegnare affinché la garanzia dei livelli occupazionali fossa almeno della stessa durata della convenzione. Sul fronte dei rapporti sindacali e degli aspetti contrattuali, tenuto conto che il contratto collettivo nazionale è scaduto da 2 anni (per cui le retribuzioni sono rimaste ferme al 2010, con evidente perdita di potere d’acquisto), c’è il timore che, anche nel caso della CIN, possa essere assunto un approccio “alla Marchionne”, con la definizione di un nuovo contratto posto al di fuori dello stesso quadro di riferimento della Confitarma (si ricorda che, fino ad oggi, in Tirrenia si è applicato un contratto specifico per l’armamento pubblico di linea), sicuramente peggiorativo per i lavoratori. Chiediamo pertanto che il Governo e gli enti locali si attivino per garantire i livelli occupazionali e favoriscano una politica dei trasporti, incentivando le autostrade del mare. Antonio Bruno, capogruppo federazione Sinistra Comune Genova Davide Ghiglione, candidato Rivoluzione civile alla Camera dei Deputati |
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